Kapitanów dwóch - o zbiorkach K.O. Borchardta subiektywnie

Nie. Nie o fantastyce. O czymś równie magicznym.

Nie znoszę powrotów do lektury po latach. Często takie wycieczki sentymentalne wiążą się z rozczarowaniem, i to niekoniecznie autorem, ale czytelnikiem, który w szczeniackich latach z latarką pod kołdrą czytał te popłuczyny z wypiekami. Czasami jednak powroty są koniecznością. Szczególnie gdy zabieram się za podobny temat, chciałbym nawiązać do znanych mi wątków. W tym gąszczu miernoty, którą łykałem jak pelikan plastikowe odpadki, zdarzają się jednak perełki. Dziś o tych perełkach. I nie tylko.

Dostałem zlecenie na pewien marynistyczny projekt fantastyczny. W to mi graj!, krzyknąłem zachwycony propozycją i obrabowałem bibliotekę z powieści o bitwach morskich, u-bootach, ale też leksykony współczesnych statków i okrętów, podręczniki z nawigacji, locji oraz (oczywiście!) ceremoniału i tradycji morskich. W trakcie wyjazdu na Mazury wyczyściłem też rodzicom półki z takich właśnie staroci, które czytałem w młodości. Janusza Meissnera trylogię o Janie Martenie odpuściłem, bo mi nie pasuje do epoki. Zacząłem od dwóch zbiorów opowiadań Karola Olgierda Borchardta Znaczy kapitan i Szaman morski. To było tydzień temu. Od tego czasu dokształcam się z historii międzywojennej polskiej marynarki handlowej i pasażerskiej. I marzę.

Znaczy kapitan i Szaman morski są przede wszystkich opowieściami od dwóch kapitanach, którzy stanowili wzajemnie swoje antytezy, co zresztą Autor zaznaczył we wstępie. Bohaterem pierwszego zbioru jest Mamert Stankiewicz, chłodny i zdyscyplinowany, weteran Pierwszej Wojny Światowej, niezrównany w swoim fachu, czym jednak się nie chwalił. Autor zwrócił uwagę na drobiazgi zdradzające umiejętności Znaczy kapitana: prawie niewidoczne ślady na mapach, którymi sobie (bez podważania autorytetu nawigatorów) kapitan prognozował pozycję na następną kulminację słońca, samodzielnie wyprowadzał transatlantyk z zat. Hudson, bo pilot sobie nie radził, a w czasie wojny w nocy stawiał miny tuż poza zasięgiem baterii nabrzeżnych. Do załogi miał stosunek ojcowski, ale w takim raczej chłodnym, wiktoriańskim wyobrażeniu. Co z tego, skoro w kilku miejscach zdradził się wcale niezłym poczuciem humoru. Również przestrzegane przez niego zasady etyczne i etykieta są nie z tego świata. Dżentelmen starej daty, jakich już dziś nie robią.

Główną postacią w Szamanie morskim jest kapitan Eustazy Borkowski. Nadany mu przez załogę przydomek „szaman” nie był przypadkowy. Kapitan czarował i to wszystkich bez wyjątku, łącznie z samym sobą. Znał się na wszystkim lepiej, zawsze miał rację, uwielbiał rozmach, przedstawienia, spektakle, ale pod warunkiem, że to on odgrywał główną rolę. Języki znał wszystkie, jego załoga też. Pasażerowie mogli obserwować wszystkie bardzo ważne codzienne obowiązki kapitana, czyli bardzo ważną korespondencję, bardzo ważne korekty kursu o pół stopnia (sic!). Budował wizerunek (Autor nazywał to dokładaniem liści wawrzynu do wieńca) w oparciu o nieszablonowe zachowania, łamanie nawet najbardziej podstawowych zasad, w tym bezpieczeństwa, a przede wszystkim niebywałą charyzmę. Kapitan ganiał cała naprzód przez cieśniny na Morzu Północnym w czasie śnieżycy i we mgle przez ocean, mimo ostrzeżeń o górach lodowych; chrzcił bizony i... tak, polski transatlantyk „z drugiej ręki”, mocno przestarzały, z wadliwą konstrukcją, zdobył błękitną wstęgę. Jak? Odsyłam do książki.

A skoro już mamy dwie niezwykłe osobowości, niezwykły (dla czytelnika) świat przedstawiony, to teoretycznie tylko brać i czytać? A skąd! Bo to dopiero pierwsza warstwa. Drugą stanowią pozostali bohaterowie. Co to były za czasy, skoro historii polski uczył profesor, który z okazji rocznicy Konstytucji 3 maja przemawiał: „Otczizna nasza została podzielona na trzy czensti. Jedną wzięli Germańcy, drugą – Awstryjcy, a trzecią – my!”? W szkole podoficerskiej trzon kadry stanowili byli oficerowie Kriegsmarine, do załogi należeli młodzi przecież ludzie, ale już odznaczeni Virtuti Militari, weterani powstań śląskich, żołnierze armii carskiej. Mieszanka nieprawdopodobna. Borchardt ciekawie opisał również „wątpliwości” podobne do tych, jakie my przeżywaliśmy w latach 90. XX w. i po 2005 r., gdy wreszcie wypuścili nas na świat. Jak się zachować? Jak nas widzą? Pod tym względem najciekawszy jest początek Znaczy kapitan, czyli szkoła pod żaglami na statku Lwów. Pierwsza wizyta w niemieckim porcie, zdziwienia na widok nieznanej bandery, żarty i docinki. Członkowie załogi wiedzieli, że są ambasadorami niemowlęcego przecież państwa i marynarki, której dopiero odeszły wody. Można to dostrzec na każdej stronie.

Trzecią warstwą jest ciężka, niebezpieczna robota marynarza, związane z nią niewygody, głód (tak!) – to sartrowskie poczucie małości przy potędze sztormowych fal lub trwającej tygodniami ciszy. Ale też podniecające kontakty z nowymi kulturami, odwiedzanie nowym miejsc, poznawanie nowych ludzi. Poza tym zbiorki Borchardta są nienachalnym podręcznikiem zejmaństwa, nawigacji, manewrów sztormowych, procedur bezpieczeństwa, np. w przypadku pożaru. Są też encyklopediami osobowości marynarki handlowej okresu międzywojennego. Ten ostatni fragment rozwinę.

Autor opisał również historię polskich transatlantyków w okresie drugiej wojny. Piłsudski i Chrobry zatonęły, Kościuszko i Pułaski nie nadawały się do dalszej eksploatacji. Wraz ze swoimi statkami ginęli i tonęli ich kapitanowie i załoganci, w tym wielu przyjaciół Autora. On sam przeżył zatopienie Chrobrego. Ta ostatnia część opowieści wzrusza i wkurza. Wzrusza, bo Borchardt skupia się na pozytywach: Batory wychodzący z wielu niebezpiecznych sytuacji bez szwanku otrzymał przydomek Lucky Ship, na którego pokładzie zaprotestowały dzieci przewożone do Australii, gdy chciano je przekwaterować na inny statek; tonący Chrobry tak się ustawiał względem fali i wiatru, żeby pożar nie dotarł do ładowni z amunicją, dopóki maszynowni nie opuści oficer, który nadzorował projekt i budowę statku; Pułaski, który załoga „wykradła” z aresztu w francuskim porcie pod ogniem baterii nabrzeżnych.

I wkurza, bo zakończenie, które uzupełniłem sobie informacjami z innych źródeł. Zwrócone przez Brytyjczyków po wojnie transatlantyki wróciły na swoje stare trasy. Dostały swoich starych kapitanów, przynajmniej na jakiś czas, dopóki ci nie zeszli na ląd w jakimś porcie w obawie przed aresztowaniem po powrocie do kraju. A same statki z czasem skończyły na złomie. Zostały tylko książki, które serdecznie, serdecznie polecam.

Powojenne losy można przeczytać w podlinkowanym wywiadzie. Mocno przygnębiające. Powiedzmy, że tego wywiadu nie było. Powiedzmy, że Batory po wojnie nie wrócił do żeglugi. Że zostały tylko wspomnienia.